公交客流预测的主要步骤及相关模型算法
【安全】怎样控制公交车门“不咬人”
2023年11月24日发布的中华人民共和国交通运输行业标准《城市公共交通规划编制技术导则》JT/T1486-2023（下称《导则》），将于2024年3月1日实施。
城市公共交通规划涉及公共交通发展战略、策略、目标及政策体系，是公共交通发展的顶层设计。该《导则》是规范城市交通规划编制的指导性文件，就规划制定涉及的关键方法、基本概念、关键要素、关键指标进行了规范，对规划评审维度和要点进行了规范，内容丰富。该《导则》不但有利于城市公共交通规划编制，还为公共交通日常管理提供了诸多定量标准。一、厘清城市公共交通体系与线网，有利于公交企业依规开展面向特定群体的个性化出行服务。（一）城市公共交通体系，满足非特定人群大众性出行与特定人群个性化出行需求。城市公共交通体系包括集约型公共交通和辅助型公共交通，集约型公共交通包括大运量、中运量和普通运量公共（每小时单向客运能力大于3万、1-3万及1万以下），面向非特定人群的大众性出行；辅助型公共交通应用互联网技术，面向特定人群个性化出行，提供定制公交、需求响应式公交服务。因此，公交企业除了可以开行连接职住等的集约型公共交通外，还可以面向企业、学校等特定人群提供个性化的辅助型公共交通服务，解决了定制公交、需求响应式公交与道路客运（含旅游包车）含混不清的问题。至于道路客运企业是否回归其道路客运本质？退出城市特定人群个性化出行业务？（二）城市公共交通线网，是支撑城市公共交通体系的线网类型和线路功能。2.常规公交线网：由快线、干线、支线、微线四种定线、定站的常规公交线路和不定线、不定站的辅助型公共交通组成。快速公共汽车交通系统网络与常规公交线网组成城市公共交通线网，为公共企业向市民提供多类型、多品种、多模式创新公交服务提供了支撑。同时，辅助型公共交通作为常规公交线网的组成部分，对于其补贴定位需要结合具体配套的票价政策来确定，如果依然采取政府指导价且具有公益性，那就应该给予补贴。二、提出四个“一体化”，面向整网公交吸引力，为长期存在的轨道交通与城市公交服务二元化问题提供了解决方向与要求。（一）线网一体化主要解决不同网络之间的重复与功能衔接问题；（二）基础设施一体化主要解决公共交通与其他交通系统的设施协同，使用枢纽站及中途站衔接。（三）运营服务一体化主要解决支付、数据等融合问题。（四）营运管理一体化主要是轨道交通、快速交通及常规公交的调度协同，亮点是根据场景提出了公共交通系统与其他交通系统全时段快速连续换乘的等候时间标准为15分钟、10分钟，对轨道交通、快速公交与常规公交的的全时段快速连续换乘等候时间标准定为3分钟。上述“一体化”要求，有利于促进不同公共交通方式的融合，消除服务差距。但要实现集约型公共交通不同方式的换乘、同一站点不同线路的换乘等候时间不超过3分钟，是一个巨大的工程——考验不同方式的数据聚合及处理能力、时刻表制定能力及其协同能力，还有城市交通补贴的能力。三、对公共交通生存与发展的关键要素提供了定量标准和明确依据，有利于公共交通可持续发展。（一）公交专用道是公共交通快捷性和可靠性的保障，是公交服务吸引力的重要支撑，是体现公交优先的具体措施。公交专用道需求评估、调整等内容，为公交专用道科学布设提供了技术支撑，但目前不能解决实际布设问题。（二）场站分类及规模标准等有利于评估公交行业建设情况及公交企业场站保障情况；对中途站设置的价值判断及考虑需求响应式公交灵活停靠，真正是统筹兼顾了。（五）形成了丰富的指标及指标体系，对线路布设、线路调整及取消、网络优化、专用道设置等方面提供了定量判断依据。（六）配套政策体系，提出了六个方面的配套体系，对公共交通发展的系统性有比较充分考虑，有利于解决当前碎片化管理公共交通的问题。对大中城市交通供需形势、拥堵恶化等环境趋势未做系统性判断，引用标准对城市公共交通（为公众提供基本出行需求服务）的定位因循守旧，未能适应城市交通主要矛盾变化。指标类别与指标之间关系模糊、错位或不相关，没有指标计算的数据定义、数据口径、计算方法与规则等，部分指标没有实质性管理意义如万人公交车辆保有量。对于公共交通发展的重要指标不足，如拥堵路段公交专用道设置率、公交专用道成网率、线路单公里配车数、公交投入占GDO占比、补贴支付足额率和拨付及时率等。附录B.2的表B.1的《城市公交线路优化调整标准》设计简洁而高深，个人不才没看懂。总体来说，该《导则》内容详实，指标丰富，具有较强指导性，有利于促进公共交通发展；或有不足，但瑕不掩瑜。为交通运输部点赞。确因笔者个人水平不足导致理解错误、认知偏差或评价失真，敬请包含。
附：中华人民共和国交通运输行业标准《城市公共交通规划编制技术导则》JT/T1486-2023